中国特色的居住区无车化及其社会化改造

时间：2018-11-02 16:55:37 所属分类：建筑科学 浏览量:

下面文章研究主要是为我国既有居住区社会化改造提出规划设计策略。并且分析了我国城市居住区建设出现的高层、高密度、人车分层、通而不畅等无车化特征。研究了基于这些特点进行改善环境、衔接公交、缓解拥堵的基本方法。最后提出了组团布局+小网格道路的路网

　　下面文章研究主要是为我国既有居住区社会化改造提出规划设计策略。并且分析了我国城市居住区建设出现的高层、高密度、人车分层、通而不畅等无车化特征。研究了基于这些特点进行改善环境、衔接公交、缓解拥堵的基本方法。最后提出了“组团布局+小网格道路”的路网策略，“减小规模+营造领域感”的布局方法，“步行+公交”的出行模式，以及“人车分离+社区绿道”等空间布局策略。

　　关键词：居住区无车化,中国特色,规划设计对策

　　无车化是近年来兴起的一种放弃私家车的生活方式。欧洲是较早尝试无车化的地区，它采取步行、自行车与公交结合的方式，显著改善了居住环境，减少了污染，尤其适宜于规模较小的城市及其曲折、密集的道路系统[1]。

　　随着私家车迅速普及、居住区的集中连片开发以及地下空间的广泛建设，我国新建居住区普遍采取了人车分离的交通组织方式。一些规模较大、容积率较高的居住区更常常设置大面积、多层地下车库，将机动交通与行人分别设置在不同楼层，在空间上完全分开，在地面形成大面积无车化的开放空间。这种人车分层的交通组织形式越来越普遍，逐步形成了具有中国特色的居住区无车化趋势[2]。

　　1中国特色的居住区无车化

　　与欧洲不同，我国的居住区无车化并非因居民自发放弃私家车而来，而是在居住区规划建设中，在人口密度增大、交通日益拥堵的背景下自然产生的。其主要特色体现在建筑的竖向布局、内外道路体系、建筑的体型及容积率等方面：

　　(1)规模大、人口多、密度高

　　在政府、开发商、购房者等多重因素作用下，当前我国新建居住区规模有迅速扩大之势，甚至出现了人口达到10万级别的居住区。以长沙湘江世纪城为例，其占地面积逾100万m2，总建筑面积约400万m2，商品房约2.3万套，规划入住人口逾10万。

　　(2)高层、低密度、高容积率

　　二类居住区之容积率在1.8~2.5之间，多为高层。以北京紫金长安居住区为例，其建筑面积约48万m2，建筑均为11层以上，其容积率为2.0，建筑密度约25%[3]，道路用地少，绿地率较高①。

　　(3)竖向分层、人车分离

　　传统居住区常以多层建筑为主，绿地率低、停车位少，其出行多依靠步行及自行车，由于彼时机动车保有量低，故常于地面设置停车位[4]。这些居住区人车混行，交通矛盾较多。2000年之后，居住区容积率普遍提高，高层住宅普及，根据抗震、停车等要求，这些住宅普遍设置了地下车库，一些居住区地面机动车位逐渐减少，形成专属步行区域，构成了以竖向分层为特点的人车分离体系。

　　(4)“通而不畅”、“交通孤岛”

　　新建居住区仍多按“居住区—居住小区—组团”、“居住区—组团”、“居住小区—组团”以及“独立组团”等4种方式建造，选择“通而不畅”之道路，限制外部机动车穿越，遂形成诸多城市“交通孤岛”。传统居住区虽也强调道路“通而不畅”，但往往还允许穿行，而新建居住区则不然。以北京建外SOHO为例，表现在两个方面：①居住区地面开放空间完全与机动车道分开，仅作行人使用以及搬家、急救车辆驶入。②居住区的地下车库用于内部停车使用，禁止外部车辆通过。这些“城市孤岛”内部形成无车化、宁静的人居场所，而外部则更加拥堵、喧嚣、污染。

　　2走向“安宁畅通”的无车化、社会化居住区

　　由于新建居住区出现了上述无车化新特征，为充分利用居住区无车化的中国特色，发挥其对改善居住区环境品质、衔接居住区与城市公交站点、缓解城市交通拥堵的重要作用，应在居住区规划设计的建筑布局、道路体系、竖向设计等方面进一步采取以下相应策略。

　　2.1规模适当、组团布局

　　无车化居住区宜采取组团式布局。其人口规模以300户(约1000人)左右为宜。

　　(1)有利于保持合理的人口规模及环境品质

　　规模过小的无车化居住区，其周边易为城市机动车道包围，很难保证内部环境安静。人口过多易降低环境品质，难以自我管理。以长沙湘江世纪城居住区为例，其居住人口达10万，沿江用地长达2.9km，地面均为步行区域。由于建筑形体相似，道路形态雷同，方向感较差。同时由于规模巨大，居民去往公交站点等交通设施的可达性很低。

　　(2)抑制居住区建设中规模过于巨大之趋势

　　对于开发商而言，由于提升居住品质、降低造价和配套设施建设费用等原因，规模巨大的居住区颇受欢迎，但会显著降低城市基础设施的利用效率。以交通为例，这些居住区往往靠近地铁或公交线路，规模巨大的居住区限制了其他居民使用这些城市基础设施。

　　(3)组团式布局有利于构建邻里单元、塑造领域感及场所感

　　传统居住区人口约为3~5万，城市中心区则降低至1~3万，而组团人口一般在1000~3000人，其封闭单元若按照300m×300m街区计，则每单元面积为9hm2，按容积率2.2计，则其居住人口即可达1万人，设置3~5个组团比较适宜。因此，我国新建无车化居住区可按照每个街区进行组团布局，再依据容积率进行微调。位于城市核心区的，其尺度可以更小一些，位于城市郊区的则适当放大。

　　2.2加密支路、公交出行

　　实现居住区无车化的关键，是确保居民无车化出行的便捷性。为此应当加密城市支路、就近设置地铁及公交站点，通过实行人车分离、为步行及使用电动自行车提供便利，以鼓励居民优先选择公交出行。

　　(1)增加城市支路，靠近居住区设置公交站点城市支路越多、越密，居民出行就越方便。传统居住区规划中城市支路有较大的增加空间。例如北京远洋山水居住区用地约为310×320m，而东京典型居住区地块约60×90m，远洋山水用地约为东京的8~15倍②。东京每个独立居住区的周边均有市政道路，路网因而更密集。远洋山水则反之亦然。面积相同的居住小区，北京平均拥有约4条16m宽的市政道路，东京则有8条，但路宽小一些，为7~9m，这对于缓解交通拥堵至关重要。

　　加密支路的方式有两种：①采取组团独立式布局，在居住区地面增加机动车道，如北京南三环弘善家园。②在地下车库中设立机动车道，彼此相连。

　　(2)以公交、(电动)自行车替代私家车

　　随着城市中心区拥堵加剧，居住区中私家车实际使用率逐渐减少，而BRT、地铁轨道交通、(电动)自行车等越来越成为通勤首选。2011年，在北京上班平均耗时45min。而在2005年，北京市居民上班时选择的交通工具多为公交车和(电动)自行车，其次是私家车，地铁尚未成为主要交通工具。与2005年相比，2010年公交通勤比例减少，地铁通勤比例大幅增加，其次是(电动)自行车、私家车和步行。

　　(3)减少私家车使用，改善居住区的公共交通

　　要改善居住区的公共交通，必须减少私家车的使用，通过规划可确立以步行和公交为居住区的主要交通方式：①采取适宜步行的居住组团、邻里尺度;②限制居住区中私家车的总量;③在居住区内外设置步行及自行车专用道;④确保居住区与外部公交网络衔接;⑤采取尽端式或网格式道路网。例如如英国布里斯托尔海边社区，通过将机动车与居住区的相对隔离、采取较小尺度的组团规模、设置步行专用道等实现无车化[5]。在高层、高容积率的居住区中通过竖向设计也可实现上述目标。如北京的建外SOHO将3000多个机动车停车位设于地下，地面为适宜于步行区域，道路网为网格式，与城市路网衔接。

　　2.3人车分离、互联互通

　　人车分离符合我国居住区规划建设的现实需要，是我国居住区无车化的有效途径，而多个居住区的互联互通，则是提高公共交通可达性的有效手段。

　　(1)人车分离符合我国居住区规划建设的特点

　　欧洲的居住区无车化，主要是通过限制机动车车速(一般为30km/h)来保证行人安全及居住区安静，居住区中许多道路都是人车混行的。而通过利用地下空间，我国居住区可有多种方式将人车分层、分离：①是将居住区地面抬高1层，如湖南长沙的湘江世纪城等。②居住区形成较小的组团，组团内部无车化，机动车路网加密，通过居住区。如北京南三环的弘善家园。③整个居住区机动车设置在地下车库，地面为人行活动区域。

　　(2)鼓励无车化居住区互联互通

　　在我国无车化居住区中，地下车库等机动车停放空间对外联系较多，而地面等行人活动空间则常常严格限制外部人员进入[6]。随着城市化进一步推进，居住区高层、高密度化无可避免，大量地下空间将得以开发并被用作停车。因此各个地下空间完全可以互联互通，而在地面行人活动区域也将因此容易相互连通。以长沙湘江世纪城为例，其地下空间通行市政道路，社会车辆可自由进入，而地面作为居住区内部步行区域则仅供业主使用，二者间设门禁系统隔离。居住区和机动车相对分离，机动交通管理与市政社会车辆结合，而居民日常出行也能够更充分地利用其临近的公交及停车空间。

　　(3)多层立体、安宁畅通

　　居住区无车化人车分离的结果是居住区更加立体、多层次，在传统居住区的规划设计中，人、车均在地面活动，其组织形态可视为一个平面。但无车化居住区则具有地面、地下两个层面，是更加立体的居住区，是居住区地下空间开发到达一定阶段的产物。如北京远洋山水居住区，虽然地面仍设计了众多机动车道和地下车库出入口，但在实际使用过程中，其机动车均在居住区周边进出，内部的地下车库出入口基本闲置。

　　由于机动车与行人完全分开，其地面开放空间机动车极少，安全感、舒适度得到较大提升，结果是在城市中形成步行区域。这些区域不论面积多大，都会对城市交通产生阻滞作用。因此应当在规划设计中采取措施加以缓解：①将各个无车化居住区的地下车库相互连通，构成网格，提高机动交通效率。②将居住区步行区域相互连通，扩大步行可达范围，提高城市居民生活便利性。

　　(4)社区绿道

　　在居住区之间建设社区绿道，可将居住区与附近公共交通更加便捷地联系起来。例如北京市万寿路社区在2015年建成了2条社区绿道，很好地改善了居住区的对外联系。这两条社区绿道均为东西向，沿河两侧布置，其周边共计连接着8个居住区以及5个公交车站、1个地铁站。

　　结语

　　我国新建居住区出现了明显的无车化特征，并体现出高层、高容积率、低密度等特色。为充分改善居住区环境品质、衔接居住区与公交系统、缓解城市交通拥堵，应进一步采取以下策略：

　　①采取尺度较小的组团式布局。结合城市街区形态进行居住区规划设计，通过减小居住区规模，控制组团居住人口，可增加邻里交往，营造居住区领域感、场所感。

　　②在居住区规划建设中增加城市支路。城市道路密度低是当前居住区无车化的主要障碍之一，增加道路密度可改善居民与公共交通的可达性，通过改善规划设计可鼓励居民选择公交出行。

　　③采取人车分离的居住区空间形态。在居住区、居住小区级道路中，目前尚未实现人车分离。而通过建设居住区社区绿道，可将多个居住区、公交站点、地铁等互联互通。

　　④为电动自行车等绿色出行方式提供便利。这是我国居住区无车化的突出特色，电动自行车具有节能、环保、噪音低等优点，在居住区规划应增加驿站提供充电、租借、维修等服务，设置社区绿道、提高可达性，积极引导居民使用电动自行车。尊重我国居民行为习惯，依据我国居住区特色合理规划布局，协调人、车关系，是进行社会化改造的基本策略。

　　注释

　　①前述长沙湘江世纪城居住区的绿地率甚至超过50%。

　　②以上数据均来源于作者对谷歌地球中各城市中心区的居住小区卫星影像图进行的测量。

　　参考文献：

　　[1]陈惠芳，关瑞明.居住区道路规划可否人车兼顾?[J].建筑学报，2006(4)：22-24.

　　[2]金俊，沈毅晗，雍玉洁，等.我国城郊大型居住区功能复合探析——以万科良渚文化村为例[J].建筑学报，2014(2)：28-31.

　　[3]彭飞，黄立群.尊重城市肌理融入城市空间——紫金长安家园建筑综合体设计[J].城市建筑，2007(2)：31-33.

　　[4]胡雅岚.既有居住区动、静态交通测评分析[D].北京：北京交通大学，2011.

　　[5]道格拉斯·凯尔博，钱睿，王茵.论三种城市主义形态：新城市主义、日常都市主义与后都市主义[J].建筑学报，2014(1)：74-81.

　　[6]周焕云，黄飞，丁建明，等.基于交通特性的居住区空间模式比较研究[J].规划师，2012(S2)：26-29.

　　推荐期刊：《建筑学报》(ArchitecturalJournal)(月刊)1954年创刊，中国建筑学会主办的国家一级学术期刊。每月20日出版。大16开，96页，铜版纸彩色印刷。是新中国出版的第一本建筑专业杂志。创刊近50年来，涵盖了国内建筑学专业高水平的理论研究论文和重要建筑实践，记录了新中国建筑创作发展的历程，具有极高的文献价值，在国内建筑学领域具有权威性。

　　

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