南京城市轨道交通建设融资方式理论与实践的研究

时间：2015-12-20 13:20:07 所属分类：交通运输经济 浏览量: 233

摘 要：从理论和实践角度，分析城市轨道交通项目建设的融资方式。借鉴国内成功的城市轨道交通建设融资经验，在充分了解南京城市轨道交通建设资金需求和融资方式实际情况的基础上，提出营造良好的政策环境，运用多元化融资工具，创新融资模式，“地铁＋房地产

摘　要：从理论和实践角度，分析城市轨道交通项目建设的融资方式。借鉴国内成功的城市轨道交通建设融资经验，在充分了解南京城市轨道交通建设资金需求和融资方式实际情况的基础上，提出营造良好的政策环境，运用多元化融资工具，创新融资模式，“地铁＋房地产”捆绑式开发等融资建议。

关键词：南京；地铁；融资模式；多元化

南京目前拥有总人口640 万，城市化水平达7 4 % 。预计2010年南京城市化水平将达到80%以上，城市人口高度密集，交通流量大幅提高。南京地铁的修建对解决南京城市交通拥挤、保护南京古城风貌、提升南京城市现代化水平将产生积极的影响。
1 南京地铁项目概况
南京地铁１号线于2000年底开工，线路全长21.72km，工程概算84.83亿元。南京地铁２号线一期工程全长25.15km，计划投资104.5亿元，将于2009年竣工通车。
根据南京市城市规划，2010年前，南京要完成地铁１号线的南延和２号线的东扩工作，使南京的轨道交通达到77km;2020年前，南京轨道交通达到200km;到2050年南京市的轨道交通线网将由９条地铁线、４条轻轨线构成共计433　km的网络。我国地铁投资一般在6亿～8亿元/km，按每公里7亿元计算，资金需求3262亿元;按目前南京地铁一期工程综合造价每公里3.92亿元计，仍需要约2000亿元的资金，在单一政府投入模式下，政府财政面临巨大压力，创新投融资体制，大量吸收民间资本，实现投资主体的多元化是必由之路。
2 地铁经济特性分析
按照巴泽尔的思路，把排他性作为划分产品的依据，同时考虑社会规范对个人选择的制约，可以把产品按是否排他以及排他的程度划分为三类，即纯私人产品，纯公共产品和准公共产品。一方面，地铁所提供的服务可以通过收费排除不付费的消费者，因而消费具有排他性; 另一方面，在一定运能以内，多增加一个消费者给服务提供者即地铁公司带来的边际生产成本几乎为零，即消费又具有一定程度的非竞争性。显然，轨道交通具有排他性和非竞争性，是一种准公共产品。
地铁作为一种准公共产品，如果仅由政府提供，就会出现拥挤现象，乘客之间的竞争开始出现，乘客的总效应减少;如果由私人部门提供，由于私人部门的边际成本大于社会边际成本，若按照边际成本等于边际收益的原则提供地铁服务，将会出现供给的不足，一部分人的交通需要不能得到满足，因此地铁作为准公共产品存在市场失灵的问题。要解决此问题，只有走政府和私人部门合作的路线，引入民间资本，充分发挥市场配置资源的基础作用，同时加强政府的引导和监督，实现社会福利的最大化。
3 国内地铁融资经验借鉴
（1）香港地铁多元化融资方式与捆绑式发展。香港地铁制定合理的融资模式进行融资，首先，从财务的角度达到融资风险最低。如在借款利率浮动方面，确定最优的定息借款和浮动利率借款的比例;在外汇风险方面，制定可容许的外汇浮动范围，选择适宜的外汇币种;在借款期限的制定上，长期借款和短期借款合理分布，防止还款期限的集中。其次，香港地铁能够利用国际金融市场的新兴金融工具融入资金，如发行环球债券、中期票据、杨基债券、144A 债券、武士债券、港元债券等，以及通过银行贷款、出口信贷等方式融资。香港地铁在债务融资的良好基础上，尝试通过股权融资。2000年香港地铁在香港上市，通过资本市场的运作，筹集地铁建设所需资金。
香港地铁能够成功上市融资依赖于良好的经济效益，其经营的成功秘诀就是“地铁＋物业”。地铁公司用政府给的地块开发物业，地铁带旺了沿线物业，而物业又为地铁带来盈利。
（2）北京地铁创新国内PPP模式。北京地铁４号线由京港地铁建设，并获得北京地铁４号线30年的特许经营权，是国内地铁建设中首个以P P P 模式进行合作投资的项目。为此，京港地铁将投资约50亿元人民币，占项目总投资的三成，并在30 年的特许经营期内负责４号线运营和管理，在特许经营期结束后，再将项目设施完好、无偿移交给北京市政府。
在PPP模式下，政府部门和民间部门可以相互取长补短。政府负责公益性部分的投资和承担与之对应的风险，投资者负责经营性部分的投资和承担与之对应的风险，政府部门和民间部门利益共享、风险共担，以最低的成本最有效地为公众提供高质量的服务。
（3）上海地铁成功上市。上海市政府于2000 年对城市轨道交通建设进行投融资体制改革，建立了“投资、建设、运营、监管”四分开的新体制，以项目公司为载体，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资，并借助政府财力、政策的支持，搞活资产运作，实行多元化融资。通过资产置换，上海地铁成功上市，组建了国内第一家地铁类上市公司。

（4）深圳地铁首次引进BOT融资模式。在政府融资政策变化的情况下，深圳地铁与香港地铁有限公司合作，引进BOT（建设－经营－移交）模式。香港地铁有限公司在深圳成立项目公司，注册资本24亿元，承租４号线一期工程经营权，租赁期限30年，并将负责经营开发二期工程，开发期限30年。项目公司在此期间自负盈亏，期满后将轨道交通４号线经营权交还给深圳市政府。深圳地铁４号线二期工程由香港地铁投资建设，香港地铁有限公司将获得４号线沿线土地与轨道用于综合物业发展，拥有约2 9 0万m2 建筑面积的开发权。深圳地铁在国内首家采用“地铁＋物业”融资经营模式，为其他城市地铁融资树立了典范。
4 南京地铁融资模式现状
南京地铁１号线全部由国家招标投资建设;地铁２号线一期工程建设资金主要由地铁公司通过南京市财政拨款和自筹获得，自筹资金的标段将采用BT（建设－移交）模式进行融资建设。据最新消息，2号线后期工程将不再采用BT模式。
由此可见，南京地铁建设投融资体制还处于摸索阶段，多元化投资渠道还未建立，城市资源和国有资本的综合效益还没有完全发挥出来，投融资平台还保留着较为明显的政府行为，城市资源的整体整合和开发利用还不到位。虽然如此，南京地铁在筹集资金过程中有许多模式可以借鉴，这将大大加快南京融资体制创新改革的步伐。
5 南京地铁融资建议
（1）营造良好的政策环境。政府要营造良好的融资环境，改革现有的项目审批内容和审批程序，提供更加高效、快捷的服务，降低投资者的进入成本;建立价格、土地、广告商贸等补偿机制，为地铁交通项目投资收益创造条件，以吸引更多民间资本、企业资本、市外资本及国外资本投向地铁建设领域;要实行政企分开，采用现代企业管理模式，建立健全现代企业制度，切实提高运营效率和水平。
（2）运用多元化融资工具。多元化融资工具有利于拓宽融资渠道、分散财务风险、降低经营成本，对此南京市政府可以以地方财政收入为抵押，发行轨道交通建设专项债券，由市政府以其财政收入承担所使用部分的还本付息义务;结合沿线土地开发收益筹集部分资金; 采取政府适当出资、部分发行地铁专项债券的模式，积极引进中长期外国政府贷款;通过全部资产整体置换，借壳上市，在国内A 股市场发行股票筹集资金。
（3）创新融资模式。南京地铁２号线一期工程采用了B T 模式，相比之下采用B O T 模式和B O S T（建设-运营-补贴-移交）模式可以更好地减轻政府的财政压力，提高地铁的经营效率。在采用BOT模式时，政府在移交特许经营权的同时，也将建设经营中的风险同时转移给了投资者。由于地铁赢利性较弱，为实现地铁的公共服务功能，可以学习上海市的做法，采用BOST 模式，从全市实行年票制筹集的资金中划出部分资金，按项目投资额的一定比例逐年给予项目公司回报。
（4）“地铁＋房地产”捆绑式开发。南京市地铁经济已初具规模，地铁盘出商铺面积1.2万m2，１号线８年广告经营权被香港上市公司梅迪派勒获得，车站多媒体车辆运行信息显示间隙的广告发布权由南京广电集团承揽等，但更大的利润来源——地铁周围的地块开发并没有得到充分利用。因此，可以借鉴香港地铁盈利模式，政府对地铁沿线地块进行合理开发，给予地铁公司开发周边物业的优惠政策，允许地铁公司以市场化手段，取得政府给予捆绑项目的收益权。

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