地下轨道交通结构防水施工

时间：2015-12-20 13:20:17 所属分类：交通运输经济 浏览量:

提 要：地下轨道交通结构防水主要包括了结构自身的钢筋混凝土的自防水、外防水层施工、施工缝、变形缝、特殊部位及有序排水。本文是根据广州地铁三号线站点结构防水的施工实践，较系统阐述了结构施工中的施工组织设计与实施，总结制定了刚柔结合、多道设防、

提　要：地下轨道交通结构防水主要包括了结构自身的钢筋混凝土的自防水、外防水层施工、施工缝、变形缝、特殊部位及有序排水。本文是根据广州地铁三号线站点结构防水的施工实践，较系统阐述了结构施工中的施工组织设计与实施，总结制定了刚柔结合、多道设防、综合治理的方针，以供参考。

关键词：结构防水;施工

1、施工技术原则
防水结构是根据工程地质和水文地质条件，车站结构特点，施工方法和使用要求等因素进行设计和施工的，应遵循“以防为上，防排结合，因地制宜，综合治理”的原则，以结构自防水为主，外防水（附加防水层）为辅，关键处理好施工缝、变形缝等薄弱环节的防水，充分发挥多年从事地下工程施工所积累的地下防水施工经验，确保车站防水工程质量。
根据设计，框架结构底板、侧墙及顶板均采用 C 3 0 防水混凝土，抗渗标号S 8 。后补孔采同标号的微膨胀防水混凝土。防水混凝土采用高效减水剂和粉煤灰的“双掺“技术，施工缝采用钢板腻子止水带 250mm 宽。
主体结构与附属结构的接口处变形缝设计宽度为 20mm，变形缝位置宜离开车站壁端500mm，变形缝采用Ω型橡胶止水带250mm 宽防水，同时变形缝处顶板增铺一层优质防水层，以保证按接口处有可靠的防水效果。
2、结构防水施工的技术措施
2.1、结构自防水施工技术措施
在地铁车站施工中，由于施工环境较差，施工顺序的影响，使防水效果难以达到设计的理想状态，故此结构自防水是车站防水成败的关键。
（1 ）采用跳仓法施工减少结构应力裂纹
基于结构的工程量大，防水等级高，且根据砼的收缩值拟将原施工设计图划分的 A 、B 、C 三个区域细分为：A - 1 、A -2 、B - 1 、B - 2 、B - 3 、C - 1 、C - 2 、C - 3 、C - 4 、C - 5 十个浇注面，每个浇注面顺车站方向划分。每段纵向浇注长度控制在20m以内，浇注顺序采用跳仓法，浇注的间隔时间为5～7 天。中板、顶板的模板支撑体系采用分区整体型，内衬墙浇注区域划分与板一致。每次浇注砼量为300m3左右 。
（2 ）防水混凝土自身性能的选择与确定
为了控制砼的贯通裂缝（迎水面裂缝不得大于0.2mm，背水面裂缝不得大于0.3 m m ），在施工中采用干缩值较小，水化热较低的普硅水泥，强度等级为42.5，其用量为320kg/m3，水灰比为0.45，砼配合比为1：2.59:3.06:0.33。为加强砼的和易性减少砼的水化热和干缩值，C30 砼采用外加剂、掺合料技术。
2.2、外防水层施工
本车站外防水层主要采用≥300g／m2无纺布与 EVA 板和 PVC 防水板与无纺布作为防水层，垫层采用 C l 5 混凝土。
（1）≥300g ／ m2 无纺布与EVA 板和 PVC 防水板与无纺布防水层
①铺设面平整、洁净、无浮浆、无凸角和及起砂现象，必要时可用砂浆找平 。
②防水层材料、施工环境应符合设计和产品技术要求，并经设计人员认可，报送监理工程师、监理总部审批。
③无纺布与EVA 板均按设计要求的幅宽在加工厂进行加工，运至现场人工进行铺设。防水层搭接宽度、搭接工艺均按厂家或设计要求执行。
④防水层铺设后及时施作钢筋混凝土，确保防水效果。
（2 ）顶板防水
当顶板混凝土养护完成并清洁砼表面浮浆及垃圾后，可进行非焦油双组分聚氨酯涂料，然后敷设防水保护层。
2.3、施工缝防水处理
设置施工缝应该严格按照规定认真对待，如果位置不当或处理不好，会引起质量事故，轻则开裂渗漏，影响寿命，重则危及结构安全，影响使用，因此，不能不给予高度重视。
（1 ）施工缝的设置
施工缝的位置应设置在结构受剪力或弯矩最小且便于施工的部位。留缝应符合下列规定：
①柱子留置在底板顶面，顶板底面或梁的交界处约 300mm 处。
②板留置在跨度的中间1／3-1／4范围内。
③墙体施工缝留置在、水平施工缝宜留在底板于墙体交界处约300mm 处，垂直施工缝同于板施工缝，施工缝的设首位置应距预留孔洞边缘小宜小于300mm。

（2 ）施工缝施工工艺
①企口式构造工艺
在混凝土接缝处环向或纵向留设V 形槽口，使砼槽形相接，其槽口需平直，光滑，在本工程中拟在底板与顶板处留设双企口构造槽口。
②钢板腻子止水板构造工艺
施工缝采用钢板腻子止水板时，其材质性能规格须符合设计要求，且无裂纹和气泡，搭接长度不小于10cm，搭接必须平整，粘接牢固，钢板腻子止水板埋人为浇和后浇砼内各为1 ／ 2 板宽，安装时要保证止水板平直。
（3 ）变形缝的施工处理
变形缝是由于结构不同刚度、不均匀受力及考虑到砼结构胀缩而设置的允许受形的结构缝隙，它是防水处理、也是结构外防水中的关键环节按照设计要求，在结构变形缝断面中部埋设Ω型中置式橡胶止水带，接头采用热熔法对接。其施工技术措施为：
①止水带的定位和固定
止水带采用铁丝将止水带拉展固定在结构钢筋上，利用挡头板的支持作用浆止水带定位，固定在结构断面设计位置上，并确保止水带中间变形孔与变形缝重合，为避免止水带在混凝土灌注时跑位，应加强对挡头板支撑系统，并具有一定的刚度 。
②变形缝处的砼灌注与振捣
（a）竖直向止水带两边砼要加强振捣，保证缝边砼自身密实，同时将止水带与砼表面的气泡排出。
（b ）水平向止水带待止水带下充满砼并充分振捣后，剪断固定止水带的铁丝，放平止水带并压出少量砼浆，然后浇筑止水带上部砼，振捣上部砼时要防止止水带变形。
（4）特殊结构部位的防水处理
由于车站主体结构施工完毕后才进行出入口、风道和风亭的施工，这样结构体衔接频繁，给防水层的施工带来较大的困难，故此需对特殊部位的防水作特殊处理 。
①出入口通道道与主体结构的变形缝防水处理
主体结构施工时，在与出入口通道的衔接处，边墙防水砼可超过围护桩外侧多施工0.3m，并在四周衔接处预埋PVC 止水带，当施工出入口通道时，按规范要求连接好，然后在变形缝外侧施作防水板及豆石砼保护层。
②为确保特殊部位（主体与附属工程受形缝）的防水效果，建议可采用以下几种变形缝的防水处理：
（a ）对于水压＜ 0 .3 N / m m 2，变形量为20mm 的变形缝，除埋设PVC 止水带外宜增设附贴式止水带。
（b ）对于水压＞ 0 .3 N / m m 2，变形量为20mm，结构厚度≥300mm 的变形缝，除埋设PVC 止水带外，或增加20 厚浸乳沥青木丝板。
（5）有序引排水考虑
根据地铁车站“以防为主，防排结合，因地制宜，综合治理”的防水原则结合本站具体实际，车站的防水工程除了做好结构自防水和隔离防水层外，对特殊部位作分段截流有序排水考虑。分段截流均用防水层内设置膨胀条的方法，每施工缝设置一段，具体引排水设置为：
①对明挖施工的出入口及风道，出于边墙和底板不设防水层，宜在边墙和底极设置透水管沟，确保结构抗渗和保证结构防水。边墙部位采用Φ50mm 透水管，每10～15m 道，底板设置Φ150mm 透水管二道，沿边墙侧1.5m 处纵向设置，并使两种透水管连通，达到有效引排的目的，透水管施工按有关规定执行。
②车站宜在变形缝位置或结构变化处设置环向透水盲沟，并在边墙脚设纵向透水盲沟，设置位置及方法同前。
3 、结束语
地下结构的防水设计与施工必须有机地结合。同时在施工中应根据所使用材料的主要技术性质结合结构的受力状态、技术要求、施工季节的温度变化及施工客观条件等各种因素进行综合考虑，制定科学的施工组织设计并严格组织施工，站点主体结构已全部完工纵观结构部位防水效果良好，实践证明地下建筑结构防水是决定结构使用功能、使用寿命的关键。

参考文献
[1]GB50208-2002.地下防水工程质量验收规范
[2]GF/20009-92.建筑工程防水施工工法
[3]GBJ108-91.地下工程防水技术规范
[4]GB50299-199.地下铁道工程施工及验收规范

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