时间：2015-12-20 13:22:22 所属分类：交通运输经济 浏览量:
摘 要:城市轨道交通建设对城镇化水平提高具有非常重要的影响，为加快推进城市轨道交通建设，就需要拓宽融资渠道，更多介入民间投资。投资行为市场化是激励城市轨道交通建设高效运作的捷径。由于传统体制的原因，在操作过程中会存在诸多障碍，所以打破行业垄
摘 要:城市轨道交通建设对城镇化水平提高具有非常重要的影响，为加快推进城市轨道交通建设，就需要拓宽融资渠道，更多介入民间投资。投资行为市场化是激励城市轨道交通建设高效运作的捷径。由于传统体制的原因，在操作过程中会存在诸多障碍，所以打破行业垄断、建立有效的价格机制以及民间投资的服务和监督是市场化融资行为得以落实的保障。
关键词:城市;轨道交通;市场化融资策略
一、城市轨道交通:未来城市交通方式的主要选择
(一)城市轨道交通的世界趋势
城市轨道交通全称叫做城市快速轨道交通，是指利用轨道作为车辆导向的运输方式，以客运为主，目前国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通主要有地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通、导轨以及线性电机牵引的轨道等7种子系统，其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车的应用最为广泛，以线性牵引电机牵引系统最有发展前途。从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生起到目前，由于城市轨道交通具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势，再加上有自己的专用通行道，与城市道路没有平面交叉，不受市内道路交通的干扰等特点，已成为世界许多大都市客运交通的骨干。城市轨道交通是解决时间集中、客流量大的大城市交通问题的最有效和最理想的方式。像东京、伦敦、巴黎、莫斯科等世界发达国家的都市在城市轨道交通方面已经达到很高的水平。这些国家虽然家庭汽车的拥有率很高，但绝大部分人仍选择轨道交通作为主要的交通工具。国外研究结果表明，当城市规模大于100万人时，以城市轨道交通为骨干方式的交通系统结构具有明显的技术经济优势。在人口不到100万的大中城市，为适应可持续经济发展战略的长远需要，也需要发展城市轨道运输。发达国家的大城市中在改善市区交通的同时都在积极发展与卫星城间的公共运输系统，城市轨道交通是城市发展的必然选择。
二、城镇轨道交通建设思路的总体构想
城市轨道交通作为城市发展的重要基础设施之一，为了提高其建设效率必须开放市场，打破垄断，形成有序竞争的格局。(1)政府职能转换:更新观念即放弃“政府有责任提供基础设施，就等于基础设施必须由政府投资”的传统观念，政府无须大包大揽城市轨道交通和社会公用设施项目。政府的作用应体现为资金先导、政策指导、信息引导，政府应充分运用各项政策杠杆，将有限的财力与民间潜在的资金实力相结合，形成城市轨道交通和公共设施建设中的巨大合力。(2)市场环境营造:在市场机制能基本发挥作用的领域，政府实施维护和促进竞争的政策，保证各类投资主体公平合理地参与基础设施领域的竞争;在公共性、自然垄断性较强的供水、供电、供气等领域，政府应根据市场准入、价格和服务等具体因素，制定约束市场供求双方的规则，以形成基础设施建设有序竞争的格局。(3)经营城市理念:加快推进经营性城市基础设施的市场化运作必须破除城市基础设施建设必须由政府投资，城市基础设施运营必须由国有企业承担或由国有企业控股的陈旧观念，将政府投资逐步退出社会资本和其他国内外资本有投资意愿的经营性基础设施项目，通过多种方式吸引各类经济成分和国内外投资者参与项目建设和运营，实现政府投资的放大效应。(4)运行机制创新:首先是资金筹措多元化。坚持市场导向，依据市场规律，注意发挥政府投入的示范效用和对非国有经济的带动作用，以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与，努力实现建设资金来源多渠道、筹集多形式、投入多层次，并按市场原则实行资金要素的合理流动。其次是建设行为企业化。将企业行为引入基础设施建设和发展中去，实现建设主体逐步由政府转向企业，创新运作机制，做到既有政策引导和政府支持，又有价值规律与市场杠杆的自动调节，形成基础设施建设和发展的高平台。第三是资源享用商品化。将部分城镇资源适度商品化和商业化，改变无偿享有公用设施和社会资源的状况，优化资源配置，创造可持续融资机制，实现建设资金的良性循环。第四是有偿转让市政项目的经营权。借鉴BOT(建设、经营、移交)、BOO(建设、拥有、经营)、BOOT(建设、拥有、经营、转让)、ABS(资产收益抵押)投资模式，在不改变城市轨道交通原来用途的前提下，有偿、有期限地转让城镇道路、桥梁、公园、公厕、电力、通讯、自来水、热电等公共设施经营权，有偿转让供水、供气、公交等公用事业企业的部分股权。走社会化服务、市场化运行、企业化经营的路子，由福利性服务向经营性服务转变。
三、城市轨道交通的市场化融资方式选择
根据城市基础设施所能带来的未来现金流的差异可以将其划分为经营性基础设施、准经营性基础设施以及非经营性基础设施三种类型，对于不同类型的基础设施应该采取不同的投融资策略。城市轨道交通属于准公共产品，具有较强的公益性;轨道交通运输在一定程度上是可分割的，因而具有排他性，其运营具有时空局限性，盈利空间有限;权益具有放大性，资产的保值增值能力强，具有极强的现金获取能力。正是由于城市轨道交通的准公共物品性质和经营上的上述特点，所以其建设和运营上就不一定必须单一地依托财政支持。目前制约我国城市轨道交通基础设施建设的主要因素是缺乏资金，在城市轨道交通建设融资中存在三大问题:投资主体的投资模式单一，票价机制尚待进一步完善，综合开发观念尚待形成。城市轨道交通基础设施，相对于一般的城市道路和桥梁设施建设，对私人投资有较大的吸引力，政府应制定切实可行的优惠政策，采取多种方式，鼓励社会资本参与投资，并由政府提供必要的财政资金进行补贴和引导。
(一)金融衍生工具选择
金融衍生工具在城市轨道交通建设过程中是一种很好的市场化融资模式:(1)有保护的可提前退还债券:政府政策的制定或改变、税法更改、汇率波动等，可能导致基础设施项目未来现金流的不利变化，使基础设施项目的经济价值下降，从而给债券持有者带来损失。而设计一个保护性可提前退还债券，可以允许债券持有者在不利事件发生时，以预先确定的价格提前退还债券，收回现金。债券的持有者不但购买了债券本身，还购买了债券的看跌期权。(2)可退还股票:可退还股票的购买者有权在发行后的若干年内以预先规定的价格退还股票。此类可将普通股退还给发行者的金融创新用来减少首次公开发行时股价的低估和信息不对称问题。由于信息的不对称，投资者不能肯定政府是否会对该基础项目的建设持支持态度，因此由于信息不足造成的对政府的不信任也许会导致股价低估甚至无人购买股票。所以，一旦这种可将股票退还获得现金的承诺由主办政府来承担，股价下跌所带来的风险就可以被这种可退还的允诺所规避。因此，通过这种方式就可以吸引原本害怕无法收回投资成本而不愿投资的私人投资者。从另一个方面来说，这种附在股票上的可退还性也可以增加股票的价值。(3)可转换含看涨期权的债券:可转换债券的持有者有权在将来某些事件发生时，将债券转换成公司的股票。当基础设施投入营运后的收益由于特殊事件的发生达到或者甚至高于人们的期望时，对于发行者而言可以提前付清欠款而要求赎回，债券持有人为了分享更多的利益，可以把债券转换为股票。原本的负债就可以转变为公司的权益资本。
(二)有偿转让市政项目的经营权
1.BOT模式:即(Build-Operation-Transfer)，是1980年代以来国际上广泛采用的一种比较新颖的基础设施项目投资方式，即在一定的经营期内，将基础设施项目交由国内或国外承包者建设、经营，特许经营期结束后，此项目设施完整地转交给国有部门单位管理经营。这种方式对解决基础设施瓶颈矛盾、缓解资金紧张以及加快经济发展有一定作用，实质是一种债权与股权相结合的产权形式。适合城市轨道交通基础设施建设项目的融资。BOT有三个基本特征:(1)包括建设、拥有、经营和移交全过程，在国际上也称为BOOT。项目公司在特许期内对项目资产的所有权不是完整意义上的所有权。(2)政府特许经营。即项目公司必须经政府特别许可才拥有建设、经营资产的权利，政府与项目公司的关系由特许经营协议确定。(3)项目融资。项目融资是一种无追索权或者只有有限追索权的融资贷款，其核心是归还贷款的资金来自于项目本身。BOT也存在一些明显的缺点:前期准备和谈判阶段就需要较大投入、咨询费用高、运作周期长、过程复杂。该方式在运营过程中需要一定的适用条件，即需要支持项目融资的国家金融体系来支撑。
2.TOT模式:即(Transfer-Operation-Transfer)，国际上较流行的一种项目融资方式。它是指政府部门或国有企业将建设好的项目一定期限内的产权和经营权有偿转让给投资人，由其进行运营管理，投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报，并在合约期满之后，再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。TOT模式也适合城市轨道交通设施建设项目的融资。TOT融资模式由转让方负责筹资建设，受让方不介入项目建设，从而也就不承担建设期风险，它只要用与已建成设施经营收费权资产价值的等价资金作为投资，就可获得未来收益的权利，而与城市交通基础设施资产价值的形式无直接的关系。
3.PPP模式:即(Public Private Partnership)，是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式。PPP的基本特征为共享投资收益，分担投资风险和责任。PPP模式的本质即通过政府政策的引导和监督，在政府资金的支持下，在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式，向公用事业领域引入民间资本。在该模式中通常将公用事业的大部分甚至整个项目的所有权和经营权都交给社会投资者，从而引进专业化管理，达到建立市场竞争机制、提高服务水平的目的。PPP模式是一种公共部门与私人企业合作模式，是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式，适用于包括城市轨道交通设施在内的基础设施项目的融资与建设。通过这种合作形式，合作各方可以达到比预期单独行动更为有利的结果。合作各方参与项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。在项目建设期，政府直接投资可理解为资本补贴或前补贴;在项目运营期，政府提供资金支持可理解为运营补贴或后补贴。为简便起见，将这两种在不同阶段政府资金介入的PPP模式命名为前补贴模式和后补贴模式。(1)前补贴模式。具体做法是:把整个地铁项目分为A、B两个部分。A部分包括地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设，由政府出资的投资公司来完成;B部分包括车辆、信号等设备的投资、运营和维护，由社会投资组建的PPP项目公司来完成。运营期间政府部门保障PPP公司的收益，在双方核定的期限结束后PPP项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。(2)后补贴模式。具体做法是:按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度，国有企业与民间企业共同出资组建项目有限责任公司，负责地铁新线项目的投资、建设和运营。在项目投入运营后，当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例，由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有。在双方核定期限结束后，企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。
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