铁路参与城市轨道交通初探

时间：2015-12-20 13:24:44 所属分类：交通运输经济 浏览量:

摘 要 分析了国内外铁路参与城市交通的概况,认为铁路参与城市交通是必要和可行的。铁路参与城市交通的重点应放在区域交通和市郊铁路上,要早规划,遴选好项目,把握好时机,态度要积极,决策要审慎。 关键词 铁路,城市轨道交通,市郊铁路 无论是地铁还是轻轨或其它

摘　要　分析了国内外铁路参与城市交通的概况,认为铁路参与城市交通是必要和可行的。铁路参与城市交通的重点应放在区域交通和市郊铁路上,要早规划,遴选好项目,把握好时机,态度要积极,决策要审慎。

关键词　铁路,城市轨道交通,市郊铁路

无论是地铁还是轻轨或其它类型的城市轨道交通,都是耗资巨大、建设期长的基础设施。我国有些城市和交通专家重新把目光投向铁路,希望它在城市交通中发挥作用。本文就我国铁路参与城市轨道交通的必要性和可行性略作探讨。
讨论前先对文中的3个名词作一说明:
①城市市区(简为“城区”),指包括人口相对密集的城区和人口相对稀疏的郊区;②铁路,在中国主要指国铁,也可以是地方铁路或工厂、港口等专用铁路;在西方是指非城市建设经营的私营铁路、地方铁路和早期的国铁;③城市轨道交通,从地域上可划分为城区轨道交通和市郊铁路,经营者可以是城市、国铁、私营公司或合作体等。
1 铁路参与城市轨道交通现状
1.1 国外铁路参与城市轨道交通简况
世界上许多发达国家的大城市,四通八达的城市轨道交通和城区铁路、市郊铁路等,共同构成了城市轨道交通网络,成为大都市客运交通的骨干。其中铁路参与城市客运的比例也相当高。如伦敦、巴黎、东京、莫斯科等大城市,其城区铁路占城市客运的比例均高达30%～40%。日本铁路很早就在各城市交通中发挥着重要作用,不但在市郊铁路,在城区交通中也一展身手。如早期国铁建造和运营的位于东京市中心区的山手线(早在1925年就开通运行了神田———上野段),为环形双线,长34.5ｋｍ,其中品川———东京6.8ｋｍ利用铁路东海道本线,东京———田端7.1ｋｍ利用铁路东北本线。全线基本上是地面线,共有29个站,站间距在0.7～2.2ｋｍ之间。车辆由11节编组,早晨4:29开始运营,次日凌晨1:19停运,高峰时发车间隔为3ｍｉｎ,上座率很高。山手线在东京有着很重要的地位,多条市郊铁路线和13条城区轨道交通线几乎都与山手线的车站衔接、换乘,许多车站已成为城区交通的枢纽站,也成为城市的地区中心。
为了减少换乘给乘客带来的不便,有些城市将铁路与市郊铁路、城市轨道交通联结起来,乘客不必下车而直接过轨。目前东京已有7条地铁线与13条市郊线、铁路线联运,形成37条直通线路。法国边境小城卡尔斯鲁厄有28万人口,1992年实现城区轻轨和铁路共轨运行;法国边境另一小城萨尔布吕肯,有20万人口,1997年实现城区轻轨和铁路共轨运行。法国多个城市计划实施这种共轨运行。
1.2 我国铁路参与城市交通现状
1.2.1铁路在城市发展壮大中发挥了重要作用
交通促进城市发展。许多内陆城市伴铁路而建,因铁路而壮大,是铁路“拖来的”。如石家庄在20世纪初还是一个小小的村落,如今是河北省省会;株州、怀化、鹰谭等原来都是地方小镇,如今已是拥有几十万人口的地级市。
1.2.2 我国铁路目前还没有富余能力大范围、直接地参与城市交通
铁路是我国交通主动脉,承担着区域间、城际间中长途客货运业务,对城市来讲是城际铁路。多年来,我国铁路以全世界7%的运营里程完成约25%的客货运周转量,2003年全国铁路平均运输密度达到3018万ｔ·ｋｍ/ｋｍ,一直居世界第一。因此,我国绝大多数正线铁路没有富余能力服务城市交通。目前铁路客站的旅客集散以及与汽车站间的市内衔接,只能由城市交通解决。
但是铁路还是尽了很大努力服务城市交通,利用线路富余能力在十几座城市开行了市郊列车。由于这些市郊列车在城市中心外围,列车密度小,站间距离长(约5ｋｍ),停站点没有城市道路及公交线配套设施,因此乘客少,效益不佳。近年来因道路交通的迅速发展,这些市郊铁路的乘客就更少了。
1.2.3 位于市区的铁路已间接地服务了城市交通
铁路修建之初都位于城市边缘,与市中心有相当的距离;此后随着城市不断向外围扩展,不少早期修建的铁路被包围起来,成为城中之路。这虽然有不利之处,但铁路却可以间接地成为城市轨道交通的一部分。它有以下好处:①以人为本,方便了乘客出行;②铁路客站成为城市交通枢纽的核心,是城市产业发展或区域开发的“火车头”;③铁路客站位于市中心区,比之位于城市边缘或市郊,对城市市政、道路或城区铁路的配套建设投入要少得多。
然而目前在我国,有些对铁路了解并不全面的城市出现了认识误区:不顾城市包围铁路、“迫使”铁路切割城市的历史背景,反过来片面夸大铁路切割城市和噪声问题,要把铁路和铁路客站“赶”出城区。其实铁路经过城区的上述两大问题是完全可以解决的。将铁路线规划为城市的交通走廊,与道路建成立体交叉,消除铁路平交,均可解决铁路分割城市的问题;另外,铁路噪声是间歇式的,比连续式的城市道路噪声更易容忍和解决。目前铁路已采取多种主动和被动措施减少噪声,如在城区尽量不鸣笛,改进机车车辆制造水平,采用减振道床结构,加设隔声屏等。世界上大多数发达城市如巴黎、莫斯科的几个铁路客站一直都位于城市中心区,方便了乘客出行,没有要将铁路客站“赶”出市中心区的。我国上海、北京、广州、天津等绝大部分城市也没有要将铁路客站“赶”出市中心区的。在经济发达的某些城市,要求将铁路客站搬到城外,其目的也仅是通过新建铁路客站带动新的城市区域开发。
2 铁路参与城市交通的必要性和可行性
随着城市化的推进以及我国人民生活水平的不断提高,出行将大量增加。特别是城市市郊及周边地区,将有更多的客流进出城市;加上工作在城区、居住在市郊的新生活方式不断扩展,以中心城市为核心的城市辐射圈将逐步形成或强化,城市客运交通量将猛增。因此铁路有必要和可能参与城市交通。
2.1铁路参与城市交通是城市发展的需要
2.1.1我国城市轨道交通需求量巨大
借鉴国外发达国家大城市的经验教训,轨道交通是解决城市交通的根本有效途径。中国的国情(人口、资源和环境的压力)更决定了必须发展大能力、资源节约型的旅客运输系统。轨道交通的优势决定了其必将在未来城市客运交通中发挥骨干作用。
据《2003年中国城市统计年鉴》,至2002年底,中国城市数量已达660个,按行政区非农业人口划分,200万人以上的特大城市有上海、北京、天津、广州、武汉、重庆、沈阳、南京、西安、哈尔滨、成都、济南、长春、大连、杭州等15个,100～200万人的大城市有太原、深圳等30个,50～100万人口的城市有烟台等64个。以上109个大城市构成了我国城市经济的主体。我国城市拥有众多人口,必然产生大量市内交通,仅靠道路公交、出租车一般是不能满足交通需要的。已经有许多城市产生了交通拥塞、事故频发、空气污染等问题,且交通拥塞愈发严重。北京、上海、广州、天津等城市正在加紧建设城市轨道交通网络,南京、武汉、重庆、沈阳、深圳也建成了一两条城市轨道交通线,还有几十个城市在规划。
中国铁路客运量目前几乎全都是城际流,90%以上产生于城市。城市中这些客流的集散大多数也必须借助于城市公交系统。
2.1.2 充分利用铁路资源是城市建设轨道交通系统的需要
城市轨道交通要大力发展,但建设投资巨大、建设周期长,而运营票价不可能高,经营难度大,只有在繁华城区的少部分线路盈利。全世界除了香港,各城市地铁都呈现行业性亏损,每年需要巨额财政补贴。2002年国务院冻结了全国20个城市的地铁项目立项。这是自1996年以来第二次冻结立项。因此各城市对城市轨道交通项目热情很高但又十分谨慎,也都迫切希望采取多种措施、多种融资方式加快发展,当然也包括充分利用铁路既有资源。
在我国50万人口以上的城市中,铁路已形成46个规模庞大的枢纽。在这些枢纽范围内拥有上百乃至上千公里的铁路正线、联络线、支线和专用线。其中少量线路和设备还有富余能力,可为城市交通出一把力。因此,若铁路两侧的城区是生产、生活带,则可以开发利用为城市交通服务。铁路技术专业齐全而经验丰富,拥有城市轨道交通建设和运营所需的行车组织、工务线路、机车车辆和通信信号等专业优势。

城市利用铁路资源为城市交通服务有转让、合作、独营等多种形式。如:穿越汉口中心区的旧京广铁路已拆除,原位建成了城市次干道———京汉大道,在京汉大道中央上方正在修建轨道交通1号线一期工程,这是城市利用铁路转让资源的例证;上海城区的原沪杭铁路内环线已被拆除,原位建成了高架型式的上海轨道交通3号线,铁路以在市区段的土地作股份参与了城市交通;广州东站至新塘39ｋｍ的第四线很快就要开工建设,两年后在第三、四线上将有市郊客运列车、普通长途客车和货车混合运营;还有北京、昆明、广州、重庆、哈尔滨等许多城市希望铁路参与城市交通。
2.2 参与城市交通也是铁路自身发展的需要
铁路要寻找新的经济增长点,必须要开拓城市中巨大的通勤、通学客运市场,同时也可利用既有线路与设备的富余能力,挖掘现有职工队伍的潜力,消化部分富余职工;或者建设区域轨道交通网,参与区域或城市交通,在巨大的短途客运市场分一杯羹。铁路部门在经济发达的长江三角洲、珠江三角洲和环渤海经济圈已经规划了较大规模的区域轨道交通网,有些线路国家已经立项,前期工作已经启动。
2.3 铁路参与城市交通的前提条件
1. 既有铁路必须有富余的能力和条件
城市交通需要较密的发车频率和很长的营业时间。若高峰小时每3～6ｍｉｎ发一趟车,平峰小时每10～20ｍｉｎ发一趟车,营业时间为5:00—23:00(约18ｈ),则全日共需发车66～108对(处于城区的繁忙干线的运行密度远大于此数)。因此参与城轨交通的铁路线必须有富余的能力,且一般应有独立的双线,通信信号、行车指挥自动化程度要求较高。 此外,车站必须有一定密度。站间距较短才能便利旅客出行。要求城区站间距约1ｋｍ,市郊站间距约2～3ｋｍ。而铁路站间距现在一般是5ｋｍ以上。因此,铁路必须在每区间增设1～3个站,且每个站应有便利的城市道路与之相接,才能适应城市交通的需求。
2. 铁路沿线必须有足够稳定的城市交通客流
没有较好的经济基础和足够稳定的城市交通客流,铁路很难获利,也就没有积极性。当然客流也要开发,要靠服务质量去吸引。
3. 铁路部门要认识到位,态度积极,步伐稳妥
铁路行政主管、资产拥有及经营者已经认识到城市短途客运是个大市场,铁路应该且可以有所作为。要解放思想,树立新观念,改变长期形成的经营城际中长途客货运输的习惯思维和模式,探索利用既有线路与设备富余能力为城市交通服务的途径,探索实现长途客运、货运和市郊列车共线运营模式、方法。
4. 城市必须大力支持铁路参与城市交通
铁路参与城市交通离不开城市支持。(1)城市必须在交通政策上倡导发展城市轨道交通,以改善城市居民生活质量;(2)在城市规划时,要将铁路作为城市交通系统的有机组成部分,强化铁路客站作为城市综合交通的中枢地位,预留铁路走廊,规划复线乃至多线铁路用地;(3)城市应为铁路在市区扩能改造、加密车站等工程建设提供便利和支持,修建与铁路车站相连的城市道路、公交场点;(4)城市铁路运营后,减开与铁路平行的公交线路,将公、铁交通方式的竞争关系,协调为竞争加合作关系,实现城市全社会的资源最优配置。
3 初步建议
1. 增强市场意识,明确市场定位
城区地铁、轻轨建设外部关系非常复杂且投资巨大,经营难度大,此非铁路部门特长。因此铁路不宜独立进行城区新建地铁、轻轨项目的建设和经营。铁路部门主攻方向应放在市际和市郊铁路上,对市郊铁路新线的独立建设和经营也要审慎决策。
2. 早谋划,早规划,总体部署,分步设施
铁路部门要尽早将城际和市郊铁路的规划也纳入铁路规划中。眼光要放远些。规划过程中要充分听取城市意见,与城市方搞好协调。对每一个区域和每座城市要搞好市场分析,通盘考虑,总体部署,作出分步设施计划以待时机。
3. 遴选好项目,把握好时机,找准切入点
优先选择的地点应在经济发达、居民出行多的城市或区域。如长江三角洲、珠江三角洲、京津唐地区等地的城市,应主动出击,加紧研究和部署。优先选择的项目应充分地利用既有铁路线路和设备的富余能力,尽量利用既有铁路的枢纽环线、支线、专业线,在满足乘客需要的前提下千方百计降低造价,以求项目盈利。只有盈利才有不断开拓的信心和动力。如广深铁路股份有限公司一直在研究广州东———新塘间修建第四线开行市郊列车的问题。
要以奋发向上的精神开拓城市交通短途市场,以积极的姿态与城市协商。应在城市最需要的地方找准切入点,以取得城市的最佳支持政策,项目才可以顺利推进,才可能盈利。

参考文献
1 国家统计局城市社会经济调查总队.2003年中国城市统计年鉴.北京:中国统计出版社,2004.3～50
2 罗秀清,叶玉玲.市郊铁路在城市交通中的地位及其发展策略.城市轨道交通研究,2003(2):22
3 左大杰.大力发展铁路短途旅客运输.城市轨道交通研究,2004(4):10
4 金辰虎.世界城市轨道交通之花.铁道知识,2003(2):30～31

转载请注明来自：http://www.zazhifabiao.com/lunwen/jjgl/jtysjj/9419.html