城市轨道交通与其他交通方式的衔接研究

时间：2015-12-20 13:25:03 所属分类：交通运输经济 浏览量:

摘 要:根据城市交通的骨干———城市轨道交通,分析了常规公共交通、出租车、私人机动车、自行车等其他地面辅助交通方式的特点和定位,介绍了乘客选择换乘交通方式的影响因素,说明了对城市轨道交通的衔接规划的研究具有重要的意义。 关键词:城市轨道交通,交通

摘　要:根据城市交通的骨干———城市轨道交通,分析了常规公共交通、出租车、私人机动车、自行车等其他地面辅助交通方式的特点和定位,介绍了乘客选择换乘交通方式的影响因素,说明了对城市轨道交通的衔接规划的研究具有重要的意义。

关键词:城市轨道交通,交通衔接,辅助交通方式

实现交通网络运行的高效率,不仅体现在提高各种交通方式的性能上,更重要的是优化城市的交通结构,确立以城市交通为骨干,公共交通方式为主导的综合交通体系,实现城市交通一体化的目标。城市轨道交通提供了快捷、安全、方便的客运系统,但缺少了灵活性,需要依托地面其他交通方式来最大程度地发挥它的效能,实现“门到门”的服务。城市轨道交通衔接规划主要是以满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求为标准[3 5]。包括人流与车流行驶路线的严格分开,以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰;有效地控制换乘通道距离;客流在枢纽区的有限空间里能够进行交换,不发生滞留和过分拥挤的现象。与辅助交通方式的良好衔接,可以缩短人们的出行时间、提高出行舒适度,从而大大提高公共交通系统的吸引力,以刺激城市公共交通的发展,最终优化城市居民出行结构。
1 城市轨道交通衔接规划的目标
城市轨道交通衔接规划要从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系,使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当,系统运行通畅,在客运供需体系和宏观规划的基础上,研究地面交通和快速轨道交通的衔接规模和衔接布局[1 2],对衔接体系进行层次分析,提出具体规划方案,建立以快速轨道交通为骨干,地面公共电、汽车为主体,中小巴、出租车为补充,相互配合、共同发展的城市公共交通体系,以满足城市现代化运输需求。
根据地铁车站的区位、服务对象和规模,规划为不同等级、不同类别的客运枢纽,发挥各种交通的集聚效应,加强系统之间的有效衔接,来扩大快速轨道系统服务范围,提高公交整体运输能力。另外,还包括指导地铁站点周边土地规划,使其建筑发展与交通发展协调一致;提供良好的换乘空间和设施,通过对站点综合规划设计,合理组织换乘客流和集散人流的空间转移,达到系统衔接的整体化目标。
2 城市轨道交通的辅助交通方式
城市轨道交通的地面辅助交通方式有常规公共交通、出租车、私人机动车、自行车等,衔接换乘规划的关键在于减小轨道交通车站换乘其他交通方式的步行距离,减少乘客换乘过程中受到的交通干扰,要“以人为本”,为乘客提供便捷、舒适的换乘条件,提高整个交通系统的运输效率。城市轨道交通辅助交通方式的具体定位如下:
2.1 常规公共交通
地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高,但与轨道交通相比,具有较大的弹性,更改线路和站点比较容易,是为轨道交通提供接运最合适的方式。所有常规公交线路,应尽最大可能与快速轨道线路衔接起来,以地铁线路为轴线形成“鱼骨”结构网络,以大型公共交通为主,巴士线路和郊区线为辅,小巴为必要的补充,形成城市综合公共运输体系。
公交与轨道交通的换乘,重点在公交的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面。要为乘客提供清晰的线路信息,使客流流向明确、通道畅通、换乘便捷无误。可以考虑让出站乘客通过人行天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台,使人流与车流分别在不同的层面上流动,互不干扰。
轨道交通的中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点,一般多位于市区,由于土地紧张,不可能也没必要进行大规模的站场布置,但在规划设计时,要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点,将公交车站设置成港湾式停车站,尽可能靠近快速轨道车站出入口。并且调整与轨道交通线垂直的公交线路,使公共交通车站与轨道交通车站紧密衔接,缩小换乘距离,使轨道交通吸引更多的客流。
2.2 出租车
出租车在城市综合交通系统中主要发挥两大功能:1)作为小汽车交通的替代品,为无车者提供一种替代服务;2)作为轨道交通的驳运工具,为长距离的乘客提供一种至轨道交通车站的短驳出行服务。出租车与轨道交通的衔接规划中,考虑设立出租车专署停靠点,避免出租车对其他车辆尤其是因停靠公交车站而对公交车辆的干扰。在以后逐步完善公共交通网络的基础上,应逐步降低对出租车的使用率。
2.3 私人机动车
私家车可以实现很方便的门到门的交通,私人机动车的增长,不光给城市道路增加了压力,同时还突现出了停车难的问题,城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机。在市区周围快速轨道交通车站修建了小汽车停车场,与城市快速轨道交通形成“停车+换乘(Ｐ+Ｒ)”模式,即由居住点开车前往大容量轨道交通车站,再利用轨道交通前往目的地。
“Ｐ+Ｒ”模式引导机动车乘客换乘公共交通进入城市拥挤地带,实现私人机动车与公共交通的有效组合。将需要停靠的这些车辆从道路上吸引过来,相应地减轻了道路的负荷,道路上减少的车辆数基本上等于停车场停靠的车辆数,相关道路上交通量的减少,使道路拥挤度降低,提高了这些道路上车辆的行车速度和舒适度,降低了运行成本。
在私家车与轨道交通衔接规划中考虑在外围区合理配置社会停车设施,为私人机动车提供方便的换乘条件,有利于轨道交通吸引大量原来使用私人交通方式出行的客流,降低道路上的机动车交通量,缓解中心区道路压力。

2.4 自行车
自行车在城市交通中起着十分重要的作用,随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。自行车的换乘客流来源一般在距车站500ｍ～2000ｍ的范围内。
在与城市轨道交通衔接规划中,应考虑在居民区和市区主要交叉口的车站均设置一定规模的停车场地。自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置,在用地紧张的市中心区可考虑利用地下空间设置停车场。这样方便乘客在较短距离内实现换乘,节省换乘时间。另外,自行车停车场的设置,也彻底解决了自行车乱停乱放的问题,同时提高其安全性,有利于近距离地铁乘客利用自行车进行二次换乘。
2.5 步行
步行是实现公共交通出行不可缺少的必要环节,改善步行条件将有助于提高公交的服务水平。公交系统中,步行起到了短驳和换乘的作用,是地铁乘客进行换乘的最直接的交通方式,承担了客流从家门到车站的集散。
步行与轨道交通的衔接规划,考虑为乘客创造一个安全、和谐的步行环境,提供足够的换乘通道和必要的辅助设施,避免步行通道拥挤,减少乘客的体力消耗。行人过街设施包括行人过街天桥、过街地道、在道路上划定的行人过街步道,人行步道系统一般考虑以不穿越城市主干道为原则,减少与其他交通方式的交叉,保证行人换乘的安全性、通畅性。合理地引导设施,降低行人的拥挤程度,提高行人步行换乘的舒适度。
3 交通衔接方式选择的影响因素
1)居民收入的影响。随着居民人均收入的增加,在出行中将会更多地考虑时间、舒适、安全等因素。地铁的快速、准时将吸引更多的居民,但同时居民的收入对出行两端的辅助交通方式选择将产生很大的影响。2)城市规模扩大、出行距离增加。出行距离逐渐加大意味着居民可以选择更多的出行目的地,从某种意味上说明了城市的发达程度,地铁的快速、准时很适宜中长距离的优点将会吸引目前大量的其他交通出行方式向地铁交通方式转移。同时对于中、长距离出行乘客,利用其他交通方式换乘地铁的过程中,地铁出行两端的距离也将会对辅助交通方式产生很大的影响。3)出行目的结构的变化、公交服务水平、交通工具机动化进程加快、道路交通状况以及地铁线路网络的完善也都体现了居民对出行条件更高的要求,影响居民交通方式的选择。
4 结语
轨道交通与其他各种交通的衔接方式设施的规划应该满足乘客方便、安全、舒适地进行各种交通方式的转换要求,确立以大容量、高速客运的轨道交通为主体的、方便性高的公共交通体系,而且不仅要提高轨道交通自身的方便性,还要考虑地铁与其他交通方式换乘方便的连续性及一体化。

参考文献:
[1]袁振州.城市轨道交通规划中与其他交通衔接问题的分析[Ｊ].科技导报,2001(6):31 36.
[2]覃　煜,晏克非.轨道交通与常规公交衔接系统分析[Ｊ].城市轨道交通研究,2000(3):15 18.
[3]覃　煜,晏克非,赵　童.城市综合客运交通体系中换乘研究[Ｊ].长沙交通学院学报,2000(2):4 7.
[4]周立新,李　英,缪和平.城市轨道交通系统的换乘研究[Ｊ].城市轨道交通研究,2001(4):11 17.
[5]罗雁云,董国鹏,陈薇萍.关于城市轨道交通换乘的几点思考[Ｊ].城市轨道交通研究,2004(3):30 32.

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