论临港产业与腹地产业的演进共生模式

时间：2015-12-20 13:22:10 所属分类：信息产业经济 浏览量:

摘要：临港产业与腹地产业的演进共生大致经历了三个阶段，产生了四种模式。对发达国家来说，临港产业与腹地产业互动系统由低级发展模式向成熟发展模式的转变大致有两条路径：先增加腹地产业支撑度，再提高货物附加值，或先提高货物附加值，再增加腹地产业支

摘要：临港产业与腹地产业的演进共生大致经历了三个阶段，产生了四种模式。对发达国家来说，临港产业与腹地产业互动系统由低级发展模式向成熟发展模式的转变大致有两条路径：先增加腹地产业支撑度，再提高货物附加值，或先提高货物附加值，再增加腹地产业支撑度。但作为发展中国家，我国必须因地制宜地将延伸产业链与提高商品附加值结合起来，坚持产业实物链和价值链两个维度并举，实现临港产业与腹地产业的联动协调发展。
　　关键词：临港产业；腹地产业；演进共生；产业链
　　
　　2008年全球十大集装箱港口排名出炉，中国上海港、香港港、深圳港、广州港、宁波一舟山港和青岛港分别位列第2、3、4、7、8、10位。同时，中国东部港口地区经济快速发展，而西部腹地经济活力不足，东西部经济差距不断扩大。这种情况下，科学辩证地思考港口与腹地产业发展的关系将从认识论上改变各地片面发展的思维。从国内理论研究看，对港口与腹地关系的研究主要有三个角度：第一，从历史角度，通过对历史资料的分析，认为港口与腹地的经济互动是推动中国现代化进程及其拓展的重要原因。第二，从地理区位角度，通过对港口与腹地关系的分析，认为临港优势是港口初期的发展动力，而港口下一步发展需港腹互动，只有港腹协同、联动推进才符合港口与腹地间共同演进的基本规律。第三，从临港产业集群角度分析，认为腹地资源向港口集聚及港口间资源整合，进而形成临港产业集群将是港口发展的下一目标。从国外理论研究看，由于发达国家的腹地经济与港口经济差距较小，二者互动性几乎不存在问题，所以他们对港口与腹地的关联研究主要集中于港口与腹地间的物流联系，强调通过建立发达的物流运输链和提供优质的服务，吸引更多货流。上述研究都在一定程度上揭示了港口与腹地关系的演进规律，但也无法很好地解释现实中存在的各港口及所属省区乃至经济圈的增长差异问题。出现这种现象的根本原因在于没有充分认识到港口与腹地关系的实质是临港产业与腹地产业的关系。鉴于此，本文尝试从产业角度重新审视港口与腹地的关系问题，通过对临港产业与腹地产业的演进共生模式进行分类及比较研究，探寻中国临港产业与腹地产业联动协调发展的最佳路径。
　　
　　一、港腹产业演进共生模式的分类研究
　　
　　临港产业与腹地产业是相互联系、不可分割的统一体，构成了一个系统发展所必需的两个组成部分。将二者割裂开来，注重单方面发展，忽视二者的演进共生关系，对理论与实践都有极大危害。科学划分临港产业与腹地产业的演进共生模式，先要对港口评价标准进行重新界定。
　　(一)港口评价标准的重新界定
　　港口排名评价标准的发展大致经历两个阶段：单一港口吞吐量指标阶段和港口货物吞吐量+集装箱量(标准箱)两指标阶段。然而，单纯依据这些量的指标来评价港口是有缺陷的，实际上腹地产业支撑度、港口货物附加值大小等质的因素在港口竞争力评价中更为重要。一般来讲，腹地产业支撑度越高、港口货物附加值越大，港口竞争力就越强。因此，本文在现有评价标准的基础上，追加两个指标，即评价指标为港口货物吞吐量+集装箱量+港口货物附加值大小+腹地产业支撑度。这些指标构成本文对临港产业与腹地产业演进共生模式的分类维度。对港口货物吞吐量与集装箱量，本文将作为既定条件处理，因为如吞吐量和集装箱量达不到基本指标，临港产业与腹地产业的演进共生关系将无法凸显，相互促进的关系也无法得到保证和实施。因此，只需考察港口货物附加值大小与腹地产业支撑度两个指标。从腹地产业支撑度看，临港产业与腹地产业的互动实际上表现为产业链的延伸度，即临港产业与腹地产业是否建立了产业链，产业链的长短如何，产业链的中间环节是否畅通等(这里主要指港腹系统的主要支柱产业，因为现实中无法要求所有产业都能建立这种关联产业链)，我们称之为临港产业与腹地产业互动实物链。从港口货物附加值看，侧重分析港口与腹地的关联产业主要集中在上游产业、中游产业还是下游产业，这被称之为临港产业与腹地产业互动价值链。本文从上述两个指标出发，探究临港产业与腹地产业的演进共生模式。
　　(二)港腹产业演进共生模式的分类研究
　　从世界经济发展史的角度看，临港产业与腹地产业的演进共生大致经历了三个阶段，产生了四种模式：以腹地产业支撑度低、港口货物附加值小为模式的阶段；以腹地产业支撑度高、港口货物附加值小或以腹地产业支撑度低、港口货物附加值大为模式的阶段；以腹地产业支撑度高、港口货物附加值大为模式的阶段。
　　1，腹地产业支撑度低、港口货物附加值小的模式。从实物链角度看，临港产业与腹地产业的产业延伸度比较低，部分产业存在低水平的产业联系，大多数产业没有丝毫关联。对建立产业链的产业，其产业链较短，中间环节不畅通。从价值链角度看，港口与腹地的关联产业主要集中于上游产业，多是煤、油等资源型产业，所生产商品的技术含量一般不高，附加值低，国际竞争力差。这种模式大多存在于发达国家的初期发展阶段、当前发展中国家发展水平较差的港口及其所在省区。如，我国河北省的唐山、秦皇岛和黄骅三港，其发展水平处于初级阶段，呈如下特点：港口与腹地联系不紧密，产业关联度、相互支撑力弱；港口进出口货物品种单一。以秦皇岛港为例，从近年来吞吐量统计可看出，煤炭在吞吐总量中所占比重超过85％，且未基于煤炭产业建立产业链，其产品技术含量和附加值都比较低。港口只是作为运输中介，大进大出，表面看上去吞吐量极大，实际除港口当局获进港费和服务费外，并未给河北省创造多少价值。基于以上特点，本文将此种模式称为临港产业与腹地产业演进共生模式的初级阶段或第一阶段。
　　2，腹地产业支撑度高、港口货物附加值大的模式。此模式与第一种模式恰恰相反。从实物链角度看，临港产业与腹地产业的产业延伸度很高，港腹系统的关键产业建立了产业链，且其链条一般都很长，中间环节非常畅通。从价值链角度看，港口与腹地的关联产业主要集中于下游产业，大多是深度加工制造业或高科技产业，所生产商品的技术含量和附加值很高，国际竞争力强。这种模式大多存在于发达国家的港口与腹地，港口所在国家或地区的地域一般也比较小，如荷兰的鹿特丹港、韩国的釜山港、我国台湾省的高雄港等。该模式具有如下特点：临港产业和腹地产业在实物链与价值链上的关联度非常高，腹地产业开发非常充分，港口一般跨越国界或地区，甚至在技术水平和经济发展程度类似或差异较小的情况下，开展港口与腹地的跨国或跨区合作，将腹地延伸至周边国家或地区。本文将此种模式称为成熟发展模式，其存在阶段称为成熟发展阶段或第三阶段。
　　3，腹地产业支撑度高、港口货物附加值小的模式和腹地产业支撑度低、港口货物附加值大的模式。从历史发展阶段看，这两种模式介于前述两种模式之间，是二者转化的中间环节，即处于第二个阶段，本文称其为临港产业与腹地产业演进共生的两种不同的过渡模式，它们在实物链和价值链上表现为完全相反的两种发展路径。对腹地产业支撑度高、港口货物附加值小的模式(以下简称模式一)来说，从实物链角度看，临港产业与腹地产业的产业延伸度很高，港腹系统的关键产业建立了产业链，且其链条一般都很长，中间环节非常畅通。从价值链角度看，港口与腹地的关联产业主要集中于上游产业，多是传统的劳动力密集型产业，所生产商品的技术含量一般不高，附加值低，国际竞争力差。对腹地产业支撑度低、港口货物附加值大的模式(以下简称模式二)来说，从实物链角度看，临港产业与腹地产业的产业延伸度比较低，其关联产业出现断裂。从价值链角度看，港口与腹地的关联产业主要集中于下游产业，多是高科技产业，所生产商品的技术含量和附加值都很高，国际竞争力强。这两种模式大多存在于发达国家中期发展阶段及当前发展中国家较发达的地区，我国的上海港、广州港、青岛港、天津港、宁波—舟山港等主要港口及其腹地正处于这一阶段。由于我国部分港口正处于由第一阶段向第二阶段的演化阶段，国内主要港口正处于这两种模式的发展阶段，因此，对这两种过渡阶段的模式展开比较研究，有助于加深对我国港口经济与腹地经济演进共生现状及其发展规律的认识，更有助于推动临港产业与腹地产业实现良性的演进共生，缩短向第三阶段即成熟发展阶段演进的时间，提高演进效率。
二、临港产业与腹地产业演进共生第二阶段两种模式的比较研究
　　
　　(一)路径选择不同
　　模式一和模式二依据两个维度从而形成两种不同的发展路径。模式一是先提高腹地产业支撑度，然后增加港口货物附加值，是一种典型的腹地推动港口发展的内向化路径。模式二是先增加港口货物附加值，然后提高腹地产业支撑度，是一种典型的港口牵引腹地发展的外向化路径。这两种模式都会引起产业结构畸形化。在模式一下，由于过度依赖腹地产业开发，导致其产业内向化程度严重，只注重劳动密集型产业的发展，虽能通过吸纳过剩劳动力而实现暂时较快的发展，但经过一段时间后将暴露出商品附加值过低、技术水平差等问题，此时进行产业升级则存在成本转换问题，即由于资产专用性程度过高而带来转换困难。在模式二下，由于过度注重高科技产业，在港口集聚大量资源和财力，忽视腹地劳动力密集型产业开发，结果短期内出现两难问题，即高科技产业难以在短期内实现突围，而腹地劳动力密集型产业得不到发展，进而导致短缺经济，带来严重的经济和社会问题，但从长期看，如能经受暂时压力，即可避免模式一的产业转换难问题。
　　(二)过渡时机与方式不同
　　这两种发展模式都不稳定，经过一段时间的发展，必然要将两个维度结合，既保证量上实物链的关联，又要提高质上价值链的升级，质量结合从而实现飞跃，最终过渡到下一个发展形态，即成熟模式。关于如何实现发展模式向成熟模式的演化，对模式一来说，要实现由过度依赖劳动力密集型产业向高科技产业的转换，必须把握好转化契机。如等到产业发展的拐点，则将错过转变的最佳时机。因为此时模式一面临巨大的产业转换压力，将被迫进行产业结构升级，丧失产业转换的自主性和选择性。如迟滞产业转换，则会被国际产业发展远远甩在身后，成为国际产业链的附庸。如在拐点前过早进行产业转换，此时腹地产业开发尚未达到一定的程度，还缺乏产业转换的动力和支撑条件。因此，在腹地产业达到相当的发展程度、内部出现一定的产业转换压力，且国际产业形势即将转换时进行产业结构调整将是最佳时机。对模式二来说，要保证高科技产业之路的畅通，政府支持将是一个关键因素。高科技产业拓展之路要耗费大量人力、物力和财力，没有政府支持是很难做到的。政府一般会出台相应的支持政策和优惠政策，鼓励企业的科技创新，但仅仅停留在政府政策层面还无法保证人们的良好预期，因为短期内低水平劳动力密集型产业发展不足会影响民生、引发社会问题，因此必须要将其上升到国家的高度，如此才能坚定人们的信心，从而实现高科技产业之路的畅通。
　　(三)都是因地制宜的选择
　　从全球发展趋势看，这两种模式是由第一阶段过渡到第三阶段必需的中间环节。如，日本为解决战后遗留的经济社会问题，更为赶超欧美国家，制定各种产业振兴政策，进行全方位改革，走出一条产业价值链拓展之路。而美国恰恰相反，在初期发展阶段尤其注重西部地区的开发，走出一条腹地产业开发之路。发达国家通过这两个途径实现了模式转换，港腹产业互动基本实现了腹地产业支撑度高、港口货物附加值大的模式。在这种国际背景下，发展中国家如果仍坚持单一的模式转换，将会在畸形发展之路上走向死胡同。因此，在注重腹地产业开发的同时，必须进行劳动密集型产业向高科技产业的转变，只有实现两种模式的扬弃，走出一条新路来，才能使发展中国家实现历史性的发展与赶超，这条路也只能是产业实物链与价值链的并举发展之路。这条路必将异常艰辛，因此要得到中央政府特别的支持，保证政府政策的连续性和科学性，同时还要依靠全民族、各企业的信心与奉献精神等。
　　(四)都需要支撑条件
　　上述两种模式的发展需要一定的条件支撑，这些条件包括：一是技术条件，主要指港口基础设施建设、腹地与港口间的交通运输状况(包括公路、铁路等物流运输业的发展及海铁联运等运输模式的改进)。二是制度环境，主要指港口当局的管理理念与服务质量、上下级政府间政策的一致性及政策实施的有效性、同级政府间的开放思维与协调机制的建立等。Rodrigue和Jean—Paul指出，港口政策的制定与实施之间存在不协调。治理的分化和权力下放与更广泛的地理集聚(至少部分整合)形成对比。这些集聚有待于更高层级(中央)政府处理，因为某些情况下需要采取跨国或跨行政区域方式处理，地方政府作用并不十分大。
　　
　　三、结论
　　
　　从以上分析可得出如下结论：第一，从经济发展史的角度看，临港产业与腹地产业的演进共生一般经历三个阶段，产生四种模式。各国各地区临港产业与腹地产业演进共生的成功实践证明，这是不以人意志为转移的客观规律。因此，国内在进行产业布局调整与优化时，无论是港口所在地区还是腹地所在地区都应按这一规律的要求重新审视原有的发展思路，坚决避免各地片面、孤立的发展。第二，对发达国家来说，临港产业与腹地产业互动系统由初级模式向成熟模式的转变大致有两条路径：先增加腹地产业支撑度后再提高货物附加值；先提高货物附加值后再增加腹地产业支撑度。但对于我国来说，在选择临港产业与腹地产业演进共生模式时，应特别注意所面临的国内外环境。由于我国错过了转变的最佳时机，如仅选择其中某一路径，将无法获得更好的效果。因此，各地区只有将延伸产业链与提高商品附加值结合起来，因地制宜地坚持产业实物链和价值链两个指标并举，才能实现临港产业与腹地产业的良性快速发展。第三，2008年世界金融危机既带来了挑战，也给提供了机遇。一方面，我国面临重大的产业结构调整和升级的压力，过去依赖粗加工、低附加值的制造业模式走到了尽头，我国不得不重新审视产业实物链和价值链的塑造。另一方面，这也为我国实现临港产业与腹地产业联动发展创造了良好的机遇。中央政府适时制定了十大产业振兴计划及其他刺激政策，这为港腹产业演进共生模式从第一、第二阶段向第三阶段转变提供了强有力的支持，增加了人们对经济发展的信心。十大产业的战略性重组及企业科技创新水平的提高，将有效增强临港产业与腹地产业互动的实物链和价值链，真正实现临港产业与腹地产业的联动协调发展。

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